高齢タクシードライバーの増加　|ニッセイ基礎研究所

3――高齢ドライバーの運転能力と交通事故の発生状況

１｜加齢による心身機能の変化
次に、加齢による運転能力への影響についてみていきたい。所正文ほか（2018）『高齢ドライバー』によると、交通事故に結び付きやすい高齢者の特性として、(1)視力（視野を含む）、(2)反応の速さ・バラツキ・正確さ、(3)自分の運転能力に対する過信が指摘されているという。

同書によると、まず(1)視力については、静止視力や動体視力は40歳代後半から下降減少が始まる。また、暗いところで物が見え始める「順能力」も加齢に伴って低下し、夕暮れ時やトンネルに入った時にモノが見えにくくなる。さらに夜間視力も顕著に低下するという。平均的水準でみると、20歳代では0.8前後の夜間視力が、60歳代後半になると0.4前後まで低下するという。室内作業であれば、照明によってサポート可能であるが、夜間運転をする場合には大変危険になると同書は指摘している。また、視野も狭くなり、車の運転に関しては、片目で左右90度の範囲でモノが見えることが望ましいが、65歳を過ぎると60度ぐらいに狭くなる人が多いという。高齢ドライバーによる交差点での出会い頭の事故や右折事故の要因の一つには、左右確認しても、視野の狭まりによって見落としが生じることが考えられるという。

(2)反応の速さ・バラツキ・正確さについては、刺激を知覚し、その意味を読み取り、それに対する適切な行動をとるといった「知覚―判断―動作機能」が加齢に伴って低下するという。高齢ドライバーによる事故の発生場所の中で、「交差点」が多いのは、複雑な交通環境で、迅速に適切な反応を行うことが不得手であることが関係しているという。

(3)として、高齢ドライバーは、自分の運転に対して強い自信を持つ傾向があるという。同書では、「自分の運転テクニックであれば十分危険を回避できるか」との質問に対して、75歳以上のドライバーの52.5％が肯定的回答をしており、他の年齢層の肯定的回答を大きく上回った、とする著者の調査結果が紹介されている。また高齢者の場合は、交通規則よりも自らの経験則を重視する傾向があるという。その典型が交差点での一時停止違反であり、高齢者が経験則に従って、一旦停止しなくても徐行で十分だと判断している、と指摘している。

２｜高齢ドライバーによる交通事故の状況
（１）高齢ドライバーの事故発生割合
１｜では高齢ドライバーは、運転に必要とされる心身機能が低下していることを説明した。ここからは、実際の高齢ドライバーによる死亡事故の発生状況ついて説明したい。

図表５は、警察庁がまとめた、年齢層別の免許人口10万人当たりの死亡事故件数である。これを見ると「25～29歳」から「70～74歳」までは２～３人台だが、「75～79歳」では５人、「80～84歳」では9.1人と上昇している。なお、若年層についても「20～24歳」は４人台、「16～19歳」は11.4人と突出している。因みに、2020年と2021年については、コロナ禍によって高齢者を中心に外出が減少した影響で、高齢者の死亡事故件数が低下した可能性があることから⁶、コロナ前の数値を使用した。

図表５　ドライバーの年齢層別の免許人口10万人当たりの死亡事故件数（2019年）

次に、75歳以上のドライバーと、75歳未満のドライバーについて、免許人口10万人あたりの死亡事故件数を比べると、大きな差がある（図表６）。2019年の数字を見ると、75歳未満が3.1件であるのに対し、75歳以上は6.9件となっている⁷。なお、2020、2021両年の低下には、上述したように、コロナ禍の影響があると考えられる。

図表６　75歳以上ドライバーと75歳未満ドライバーで比較した免許人口10万人当たりの死亡事故件数

⁶ 坊美生子（2022）「コロナ禍で低下した高齢者の外出頻度～『第８回新型コロナによる暮らしの変化に関する調査』より」（基礎研レポート）
⁷ 仲村健二「特集に当たって」『月刊交通』2022年6月

（２）高齢ドライバーの事故原因
警察庁のまとめによると、75歳以上の高齢ドライバーによる死亡事故の人的要因（2021年）は、最多が「操作不適」（33.1%）で、75歳未満（11.9％）に比べると、突出して割合が大きい（図表７）。また、このうち「ハンドルの操作不適」は15.3%（75歳未満は6.9％）、「ブレーキとアクセルの踏み間違い」が10.7%（75歳未満は1.3%）と、いずれも75歳未満に比べて多かった。これらの要因には、１｜で述べた「知覚―判断―動作機能」の低下、つまり、道路の状況を読み取り、素早く判断し、適切な反応をするという、一連の動作が苦手であることが関わっていると考えられる。

4――タクシードライバーによる交通事故の発生状況

１｜タクシードライバーによる交通事故件数の推移
３では、高齢ドライバー全体の交通事故の発生状況についてみたが、ここからは、タクシーの高齢ドライバーの事故についてみていきたい。始めに述べると、タクシーによる交通事故のうち、ドライバーの年齢層別の公表データはほとんど存在しないため、補足資料として、関連するデータをみていきたい。

まず、タクシードライバー全体の交通事故の状況について述べる。警察庁によると、交通事故全体の件数は2021年に約30万件、死者数2,636人であるのに対し、タクシー・ハイヤーを第一当事者とする業務中の交通事故は同年に6,938件、死者数11人だった。2020、2021両年は、コロナ禍の影響で全体やタクシー・ハイヤーによる交通事故の件数と死者数が大きく減少したと考えられるが、2012年以降の10年間の推移を見ると、コロナ前の2019年時点では、全体の交通事故件数は約4割、死者数は3割減少した（図表８）。これに比べて、タクシーを第一当事者とする業務中の交通事故は、件数は4割以上減ったものの、死者数は減っていない。

ただし、タクシー・ハイヤーの交通事故について、ドライバーの年齢層ごとの分布は不明であり、高齢のタクシードライバーによる事故がどれぐらい発生しているのか等は不明である。

図表８　全交通事故とタクシー事故に関する件数と死者数の推移（2012年を100とした指数）

２｜ドライバーの健康起因の交通事故
交通事故の統計とは別に、国土交通省は、自動車事故報告規則に基づいて自動車運送事業者が報告した「重大事故」を「自動車運送事業用自動車事故統計年報」としてまとめている⁸。それによると、近年の事業用自動車による重大事故の発生状況の特徴として、ドライバーの健康起因の重大事故が増加傾向にある。このうちタクシーについてみると、2019年は56人（対前年比10件増）で、2017年からは減少していたが、３年ぶりに前年を上回った（図表９）。

国土交通省によると、2013～2019年に事業用自動車で健康起因による事故を起こしたドライバーの疾病を集計すると、最多は心筋梗塞や心不全などの「心臓疾患」（15%）、次いでくも膜下出血や脳内出血などの脳疾患（13％）、呼吸器系疾患（6％）、消化器系疾患（５％）――などの順であった。脳疾患や心臓疾患は加齢によってリスクが上昇すると言われており、事業者による高齢ドライバーの健康管理が、より重大な課題となっていると言えるだろう。

⁸ ただし、同年報で報告されている「重大事故」には、死者や重傷者を出した事故、10人以上の負傷者を出した事故等のほか、疾病により運転を継続できなくなったもの（運転を中断したもの）を含む。

３｜タクシー会社へのアンケート、ヒアリング結果
最後に、タクシー会社へのアンケート等から、現場が把握している状況について述べたい。全タク連が作成した「ハイヤー・タクシー業　高齢者の活躍に向けたガイドライン」では、タクシー会社へのヒアリング調査やアンケートの結果が報告されている。

それによると、まずヒアリング結果では、高齢ドライバーを雇用する際の不安について「高齢者にとって問題なのは、体力を維持すること、体調を崩さないように健康管理すること、動作が鈍ること、反応が遅くなること」、「車庫内でのアクセルとブレーキの踏み間違いによる物損事故や、体が硬くなるから車をバックさせる際の物損事故が増加している」との意見が出されている⁹。

またアンケートでは、高齢ドライバーを雇用する上での不安を尋ねると、「健康の不安」との回答は100％、「交通事故の発生」は84.3%だった。具体的には「注意が放漫になり安全確認が不十分。事故の発生が増える傾向にある」、「自過失事故の割合が高くなっている」「小さな接触事故が多い」などの意見が出されていた。事業用自動車に特定した高齢ドライバーによる事故の公表データは殆どないため、現場からのこれらの報告は、実態を表すものとして重要であろう。

⁹ 同ガイドラインで「高齢ドライバー」と表現する場合は、高齢者雇用安定法で雇用確保措置の対象となっている65歳以上のタクシードライバーを「高齢ドライバー」と記述している。